Российские «бумажники» подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на $5 млн. в год

Введение в Прейскурант N 10-01 новой схемы расчетов (пункт 2.35), предусматривающей определенные льготы для перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов (УПК), повлекло резкое увеличение объемов отправок в контейнерах целлюлозно-бумажных грузов, подкрепленное благоприятной ситуацией на внешнем рынке. Однако зависимость контейнерных перевозок от тарифной политики ОАО «РЖД» ставит под угрозу дальнейшие сохранение объемов экспорта данной продукции.

Так, «Трансконтейнер» - филиал ОАО «РЖД», неся значительные финансовые потери из-за использования вагонов на две трети вместимости (при экспортных перевозках бумажной продукции), вынужден был повысить стоимость услуг по организации УКП при перевозках одного 40-футового контейнера на 60-футовой платформе.

Российские «бумажники» уже подсчитали, что повышение тарифов на контейнерные грузоперевозки увеличит транспортные расходы отрасли на $5 млн в год. По данным «Бумпрома», основная нагрузка ляжет на пять-семь крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов, отгружающих свою продукцию железной дорогой на Новороссийский и Санкт-Петербургский порты. Учитывая, что на каждый ЦБК придется примерно по одному млн. долларов дополнительных затрат, вызванные повышением тарифов издержки съедят всю их прибыль.

С другой стороны, позиция «Трансконтейнера» вполне обоснованна, так как «бумажникам» предлагается доплачивать только за так называемые длинные, 60-футовые платформы, вмещающие один 40-футовый и один 20-футовый, либо три 20-футовых контейнера. По мнению директора ЗАО «Си Лоджистикс» Пятраса Кубилюса, железнодорожники просят лишь доплатить за «недогруз» - подобно «мертвому фрахту» по морской терминологии. На ЦБК же утверждают, что перевозка в 20-футовых контейнерах невыгодна, так как на большинстве комбинатов отсутствует специальное оборудование, позволяющее загружать короткие платформы в отведенный под загрузку контейнерного поезда срок, а простой платформ обходится примерно в 2, 5 тысячи долларов за маршрут.

При этом по состоянию на 24 февраля 2005 г. 90% предприятий ЦБП заключили договоры с филиалом ОАО «РЖД» «Трансконтейнер» на новых условиях.

Где же выход?

Таким образом, обе стороны по своему правы: «бумажники» несут убытки из-за повышения тарифов, а железная дорога пытается выправить ситуацию, спровоцированную нехваткой подвижного состава, и компенсировать финансовые потери.

В качестве выхода из сложившейся ситуации перевозчики рассматривают различные варианты расширения парка подвижного состава. Экспедиторские компании инвестируют в собственный подвижной состав дабы пойти навстречу клиентам и избежать срывов сроков поставки. Кроме того, некоторые компании используют в перевозках модифицированные длинообразные железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Промышленный же выпуск таких платформ запланирован на ближайшее время предприятием ОАО «Трансмаш».

25 января 2005 г «Трансконтейнер» и представители предприятий ЦБП на совместном совещании с экспедиторами создали рабочую группу с целью проработки мер по взаимодействию на рынке перевозок целлюлозно-бумажных грузов. В ряду ключевых вопросов обсуждались возможности снижения стоимости услуг экспедиторских компаний, обеспечивающих транспортировку грузов комбинатов ЦБП по доверенности предприятий-производителей, более широкого применения 20-футовых контейнеров в данном виде перевозок и развития контейнерных площадок предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.

«Трансконтейнер» выразил уверенность в том, что осуществленное ОАО «РЖД» в 2004 году пополнение парка 40-футовых платформ позволит обеспечить экспортные перевозки бумажной продукции УПК, состоящими из короткообразных платформ. Однако вопрос нехватки платформ по-прежнему стоит перед ЦБК, заставляя задуматься о привлечении частного капитала в развитие «бумажных» перевозок.

Только факты

За январь 2005 г «Трансконтейнер» - филиал ОАО «РЖД» организовал 113 ускоренных контейнерных поездов с целлюлозно-бумажной продукцией (в январе 2004-го - 88). При этом объем перевозок составил 11,4 тыс. ДФЭ (в январе 2004 года -10,7 тыс.). Таким образом, рост объемов перевозок за данный период, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, составил 6,5%.

Пятрас Кубилюс, генеральный директор ЗАО «Си Лоджистикс»:

- Появление перевозок целлюлозно-бумажных грузов как отдельного направления деятельности ЗАО «Си Лоджистикс» совпало с посткризисным периодом конца 1998-1999 гг., когда объем экспортного грузооборота в России стал демонстрировать положительную динамику. Одновременно стала «оживать» целлюлозно-бумажная промышленность. Стремясь сбалансировать объемы перевозок, ЗАО «Си Лоджистикс» (как, впрочем, большинство российских транспортно-экспедиторских компаний), до этого периода занимавшееся преимущественно импортированием грузов, стало ориентироваться на привлечение экспортных грузов - будь то металлы, химия или продукция целлюлозно-бумажной промышленности. Особенно интенсивный рост объемов ЦБП обусловил выделение перевозок ее грузов в отдельное направление.

Традиционные «пункты назначения» перевозимых ЗАО «Си Лоджистикс» целлюлозно-бумажных грузов - Средиземноморье, Европа, Северная и Южная Америка. Имеет большой потенциал особенно бурно развивавшееся на протяжении 2004 г направление на Юго-Восточную Азию.

Помимо повышения железнодорожных тарифов, вызвавшего конфликт между «бумажниками» и «Трансконтейнером», могу выделить следующие проблемы, сдерживающие рост перевозок целлюлозно-бумажных грузов. Прежде всего это нехватка подвижного состава и малая пропускная способность РЖД. В частности, некоторые сроки движения вообще не поддаются логике: у нас были случаи, когда расстояние в 400 километров вагоны преодолевали за семь суток! Как следствие - низкая оборачиваемость подвижного состава как собственных платформ, так и платформ РЖД.

Как руководитель компании, деятельность которой тесно связана с портом Санкт-Петербург, отмечу также медленную обработку контейнерных поездов в порту, низкую пропускную способность припортовых железнодорожных станций и повреждение контейнеров при обработке на сортировочных станциях.

Проблемы традиционные...

«Чтобы увеличить грузопоток кардинально, нужно создать систему терминалов. В идеале каждое предприятие, которое отгружает контейнеры большими объемами, должно иметь свой небольшой терминал», - убежден Александр Панов, генеральный директор транспортно-логистической компании «Инкотек-Транссервис», которая является одним из лидеров рынка перевозок бумаги и целлюлозы российских ЦБК.

Александр Спартакович, какова динамика объемов перевозки целлюлозно-бумажных грузов Вашей компанией за последний год? Каков Ваш прогноз на 2005 год?

- В прошлом году объем перевозок в целом увеличился на 5%. Перспективы увеличения грузопотока в 2005-м мы связываем не столько с экспортом, сколько с внутренними перевозками, которые сейчас активно развиваем. В планах на этот год - расширение географии перевозок. Сейчас мы работаем с Марийским ЦБК, Соломбальским ЦБК, Питкярантой. До недавнего времени очень тесно сотрудничали с Кондопожским комбинатом, где у нас есть свой путь на железнодорожной станции. В 2004-м стали работать с ОАО «Волга», с которым надеемся продолжить сотрудничество в этом году. Мы используем более 200 собственных фитинговых платформ, которые были специально созданы для перевозки бумаги. На них можно затаривать бумагу, не снимая контейнер с платформы. Это очень интересное направление и с точки зрения развития внутренней инфраструктуры.

Насколько Вас устраивают тарифные условия?

- Что касается тарифной политики, то она одна для всех. Она не устраивает в основном комбинаты, которые пытаются как-то на нее повлиять, хотя это довольно сложно. Здесь все зависит от того, какая прибыль заложена в бумаге, идущей с комбинатов. Если она значительна, то увеличение стоимости перевозок на два-три доллара - это не такая большая проблема, а если они зарабатывают несколько долларов с тонны, то, конечно, ситуация меняется. Думаю, все зависит от системы продажи.

За последний год наблюдается резкое увеличение объемов перевозки целлюлозно-бумажных грузов? С чем, по Вашему мнению, это связано?

- Рост объемов перевозки целлюлозно-бумажных грузов в последние годы, как мне кажется, связан с тем, что комбинаты начинают понимать неэффективность прежней системы продаж. Многие крупные комбинаты выстраивают или уже выстроили новую систему, когда они напрямую связываются с агентами в Европе. Постепенно ЦБК осознают, что рост цены на бумагу не беспределен, и им нужно сокращать свои издержки, связанные прежде всего с ее транспортировкой, на которую приходится до 20% стоимости.

Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для дальнейшего увеличения объемов перевозки целлюлозно-бумажных грузов?

- Чтобы увеличить грузопоток кардинально, нужно создать систему терминалов. В идеале каждое предприятие, которое отгружает контейнеры большими объемами, должно иметь свой небольшой терминал. Тогда не будет ни простоев, ни трений с железной дорогой, ни вопросов по тарифам. Что касается перевозчиков, то вполне понятно желание «Трансконтейнера» загрузить свой подвижной состав на 100%. Но в нынешней ситуации использование 18-метровых платформ практически исключает такую возможность, потому что 20-футовые контейнеры для перевозки бумаги непригодны.

Какие проблемы, по Вашему мнению, сдерживает рост перевозок целлюлозно-бумажных грузов и снижают их эффективность?

- На сегодняшний день проблемы в перевозке бумаги традиционные: это нехватка в целом фитинговых платформ, специализированных терминалов по формированию контейнерных поездов в Санкт-Петербурге. Также серьезная проблема чрезмерной загруженности портовых станций. К примеру, станция Автово давно работает на пределе. Проблемы старые, но они реально сдерживают развитие «бумажных» перевозок. Сейчас на них начинают обращать внимание и РЖД, и «Трансконтейнер», диктующие комбинатам новую политику перевозок. Дело только в том, насколько быстро последние смогут адаптироваться к новым рыночным условиям.

Газета «РЖД – Партнер»,
Санкт-Петербург

Источник: Обзор прессы на lesprom.ru
16.05.2005