Немецкие транспортные компании все активнее интересуются российской инфраструктурой перевозок
Интервью с Юргеном Зоргенфрайем, председателем правления Hafen Hamburg Marketing

Газета «Ведомости» (Москва) опубликовала интервью с Юргеном Зоргенфрайем, председателем правления Hafen Hamburg Marketing о причинах возросшей активности немецких транспортников.

Немецкие транспортные компании все активнее интересуются российской инфраструктурой перевозок. В прошлом году было объявлено сразу о двух крупных контейнерных проектах в петербургском порту и порту Усть-Луга общей стоимостью более $600 млн. Немецкий стивидор Eurogate, базирующийся в гамбургском порту, договорился с российской Национальной контейнерной компанией об участии в строительстве терминала в Усть-Луге, а другая гамбургская компания - Hamburger Hafen und Lagerhaus (HHLA) стала акционером петербургского «Петролеспорта» и помогает расширять мощности контейнерного терминала в питерском порту.

- Чем объясняется интерес немецких стивидорных компаний к российским транспортным проектам? Какие еще компании готовы прийти в Россию?

- Интерес объясняется просто: немецкие компании хотят встречать своих клиентов дважды. Первый раз - в Петербурге, а второй - в Гамбурге. Это позволит связать воедино всю цепочку перевозок. HHLA и Eurogate - самые крупные контейнерные компании в Германии, которые задают тон и на европейском рынке. Все остальные немецкие операторы выглядят по сравнению с ними очень маленькими. Сейчас грузопоток [из России] растет таким образом, что пока только эти две компании готовы прийти и начать нормальное развитие в России. Но если грузопоток будет бурно развиваться и дальше, то за ними потянутся и небольшие специализированные операторы. А вообще, сегодня все крупнейшие группы, занимающиеся обработкой грузов в портах Гонконга, Сингапура, Индонезии, тоже внимательно следят за ситуацией и хотят прийти в русские порты.

- Как изменилась структура российских грузов после распада Советского Союза?

- До падения «железного занавеса» грузов из России шло мало. Сейчас ваша страна становится частью мировой торговли, грузопоток в обе стороны вырос во много раз. Сейчас большие суда - по 7000 - 8000 TEU (условная единица, эквивалентная контейнеру длиной 20 футов. - «Ведомости») - доставляют грузы в Гамбург из Средиземноморья, Азии, Африки и Америки. Далее контейнеры перегружаются на меньшие суда и отправляются в Россию. Если раньше грузовладельцы работали в основном с портами стран Балтии, то сейчас создается единая концепция создания двух портов-хабов в районах Гамбурга и Петербурга для таких перевозок.

- Какой из российских портов - Петербург или Усть-Лугу - вы рассматриваете в качестве базы для создания хаба?

- Это сложный вопрос. Я отвечу - Санкт-Петербург. HHLA такого же мнения. А, например, Eurogate видит перспективу в порту Усть-Луга. Я думаю, все терминалы должны развиваться, они все необходимы.

- Каковы перспективы реализации крупных портовых проектов в России? Например, в той же Усть-Луге, где стройка длится уже более 10 лет.

- России необходимо развивать терминалы. В этом году грузопоток, идущий через российские порты, возрастет на 10% , и это потребует новых возможностей. Например, слабое место петербургского порта - недостаток мощностей для перевалки контейнеров. Отсутствие узких мест в транспортировке контейнеров - в Петербурге, Усть-Луге, других портах, - повлечет за собой развитие многих отраслей промышленности, так как откроет для их продукции окно в мир.

- Какой транспортной инфраструктуры не хватает в России? Какие инвестиции необходимы для ее развития?

- С точки зрения потребностей Москвы и Санкт-Петербурга необходимо построить мощности, через которые можно будет осуществлять перевалку около 2 млн TEU в год. Очень много российских контейнеров идет через порты Финляндии, что тоже говорит о высоком потенциале развития российских портов на Северо-Западе, - эти контейнеры необходимо привлечь в Россию. И, к слову, перевалка грузов в российских портах дороговата.

Если мы говорим об объеме инвестиций, то приведу в пример новый терминал в Альтенверде (район Гамбурга. - «Ведомости»), который как раз ориентирован на перевалку 2 млн контейнеров. Его строительство обошлось в $430 млн. Но некорректно сравнивать эту цену со стоимостью строительства аналогичного сооружения в российских портах. С одной стороны, в России дешевле рабочая сила, но с другой - оборудование для порта стоит примерно одинаково в любой стране.

- Кому принадлежит гамбургский порт?

- Все то, что называется суперструктурой, - земля, подходные каналы и коммуникации - принадлежит Гамбургу. Вся инфраструктура - склады, портовые механизмы - в руках частных компаний. Они арендуют у города землю и суперструктуру и развивают один или несколько специализированных терминалов, исходя из своих представлений о грузопотоках. Единой управляющей компании «Порт Гамбург» не существует. Есть город, морская администрация и частные компании. Из них и складывается порт. Таким образом мы достигаем компромисса между частными и государственными интересами.

- Сколько стивидорных компаний работает в порту?

- Помимо Eurogate и HHLA есть еще три крупных стивидора, которые занимаются перевалкой генеральных. Всего же свои терминалы в порту имеют около 40 компаний.

- Насколько характерна для Европы частно-государственная форма собственности в портах?

- Это типично для всех североевропейских портов - для Гамбурга, Антверпена, Роттердама. Может быть, в Нидерландах как-то иначе решаются маркетинговые вопросы, но структура собственности такая же.

- В России большинство портов частные и принадлежат компаниям, бизнес которых зачастую лежит за пределами транспортной отрасли. Эта модель лучше или хуже европейской?

- Европейская модель гибче. Любая судоходная линия, приходящая в порт, может немедленно начать работу. Для нас нет проблем привлечь любого клиента. А если порт принадлежит какой-то одной компании, то она прежде всего соблюдает свои интересы, переориентируя порт на перевалку своих грузов, например металлов или леса. Частная структура собственности портов не позволяет гибко реагировать на запросы клиентов.

- А каковы должны быть источники инвестиций в российскую портовую инфраструктуру?

- Ни одна частная компания не способна развивать инфраструктуру в необходимых объемах. Такие работы, как углубление дна, строительство и поддержание причалов, ни одна компания в одиночку не потянет. Таможенные проблемы обычно тоже общие для всех. Поэтому должна существовать некая форма сотрудничества, которая бы всех объединяла. К тому же некоторые решения выходят за рамки компетенции частных компаний.

- А как в Германии относятся к идее приватизации портов?

- Можно сказать, что порты частично приватизированы. Земля государственная, ее арендуют частные компании, занимающиеся своим развитием. Германия стремится сохранить баланс между государством и частным бизнесом. Если продать одной компании все, что относится к инфраструктуре и суперструктуре, то она не сможет в дальнейшем развивать порт так, как это делается сейчас. Это приведет к монополизации инфраструктуры и ухудшению ее состояния в перспективе. Кроме того, продав весь порт, государство сможет получить деньги только один раз, а наша схема позволяет регулярно зарабатывать на аренде земли и коммуникаций.

В Гамбурге благодаря порту организовано большое количество рабочих мест. Город заинтересован в их сохранении, поэтому он будет помогать частным компаниям в развитии инфраструктуры, но не отдаст им порт полностью во владение.

Одна гонконгская транспортная компания предлагала купить новый терминал в Альтенверде, построенный недавно HHLA. У них достаточно денег для этого. Но порт не будет его продавать. Потому что у нас есть перед глазами пример контейнерного терминала в Антверпене, проданного гонконгцам. Тут же забылись интересы горожан. Терминал работает не на город, а на хозяина.

- Как меняются грузопотоки и структура грузов, проходящих через порт? Могли бы вы описать перспективы морских грузоперевозок?

- В 1968 г., когда мы начали работать с контейнерами, уровень контейнеризации в Европе был равен нулю. Сейчас у нас в порту они занимают более 60% всего объема перевозок, и их доля растет. Остальные виды перевозок - генеральных, насыпных, наливных грузов - либо растут не так стремительно, либо стагнируют.

Вместе с изменением структуры грузопотоков меняются и торговые партнеры. Сейчас у Гамбурга два основных партнера - Китай и Россия. Мы видим серьезный рост по этим направлениям.

- Насколько реализуема идея превращения России в перевалочную базу между Европой и Азией через Транссибирскую магистраль? Что для этого необходимо?

- Это отличная идея. Но все будут определять цены: если они будут конкурентоспособны, то все заработает. Ни для кого не секрет, что морские перевозки - самые дешевые. Трансатлантический путь из Азии в Европу - один из наиболее удобных и дешевых. Перевозчики, которые идут этим путем, будут очень упорно отстаивать свои интересы. И второй вопрос - объемы. Крупнейшие порты Европы - Гамбург, Роттердам, Антверпен - переваливают сейчас более 20 млн контейнеров в год. Транссибирская магистраль и российские порты сегодня не способны переваливать сопоставимые объемы грузов. Поэтому пока российским транспортникам следует сосредоточиться на освоении региональных грузопотоков: например, перевозки между Японией и Китаем составляют сейчас всего около 40 000 контейнеров в год, и транссибирский путь для них весьма удобен.

Источник: Обзор прессы на lesprom.ru
30.03.2004